Спасибо вам, уважаемые
Лемурий и
edvins за ваши публикации,особая благодарность edvins за предоставленный материал ,в котором ,в том числе есть фотографии ЭКИПа и творений гениального Алексеева, надеюсь,о них мы еще поговорим, ибо они непокоренные еще никем высоты советской науки и инженерной мысли.
А пока возвращаюсь к послевоенной поре и началу экспорта советских легковых автомобилей на мировой рынок. Надо сказать,что у СССР были модели ,которые можно было представить на взыскательный европейский рынок. Прежде всего это была М-20 "Победа". Эта машина продавалась в странах Скандинавии и прежде всего в Финляндии, где получила прозвище "танк во фраке". По лицензии эту модель производила компания FSO в Варшаве между 1951 и 1973 годами под названием "Варшава",кстати говоря это была первая модель легкового автомобиля,производившегося в Польше после Второй Мировой.Всего было построено около 250 000 автомобилей
из которых свыше 70 000 ушло на экспорт.Окольными путями "Победа" попадала и в страны куда официально не поставлялась, например в Англию. Сохранился отзыв английских автоэкспертов об автомашине. Больше всего им не понравилась низкая динамика и плохой обзор назад. Зато: «Пожалуй, самое сильное качество Победы — вездеходность. Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью нагружена».
«Опробовав Москвич и в качестве водителей и в роли пассажиров, — писал британский журнал Motor в 1951-м, — заявляем, что автомобиль ни в коей мере не заслуживает пренебрежения». В плюс Москвичу британцы записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.
Мы знаем ,что этот продукт Московского завода малолитражныхавтомобилей (так в период с 1946 по 1968 год назывался АЗЛК ,был с доработками рожден из модели Опель-Кадет K38 ,поэтому комплименты англичан должны быть по праву распределены между МЗМА и Отелем,впрочем как и нарекания.Причем остановились на одной из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской.
Наследовавший Москвичу 400/401 Москвич 402 был поставлен на конвейер в 1956 году являлся уже собственной разработкой заводчан (главный конструктор А.Ф.Андронов),имел "понтонный" кузов, который заимствовал у предшественника только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста.
Вероятно именно он в 1957 году получил экспертный отзыв английского журнала Autocar. Вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
Эти отзывы ,по моему мнению, содержат и долю ревности ,особенно слова "неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики" . Те, кто владел английскими автомобилями знает, что в них ,не токмо в то время ,но и в куда более позднее немудрено было, например ,занозить руку о деревянную отделку дверей, да и чем говорить, если Ровер 75 отличался от прародительницы-Хонды как небо от земли и по надежности, и по качеству исполнения и по динамике.
21-я "Волга",что называется тоже не пошла в Британии, там их было продано около полутора десятков, это не смотря на экономичность и высокое качество сборки.Однако она пришлась ко двору в той же Скандинавии, Бельгии,Голландии.Продавалась через совместные с СССР предприятия (понятное дело и обслуживалась) Konela (Oy Konela Ab) (в Финляндии с 1947 года),Konela Norge Bil (в Норвегии с 70-х годов),Scaldia-Volga S.A. )в Бельгии с 1964 года) и т.д.
Постепенно подоспел и "Москвич" с 408 моделью.В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на серийном 408-м Москвиче 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными… Нам так и не удалось сломать машину».Британский Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».
412 модель "Москвича" была оценена журналом Motor по своей пятибалльной шкале, дав машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу — за тормоза.
Практически фурор произвела "Нива" -невиданная миром вузовская разработка, по большому счету родоначальница всего семейства кроссоверов ,модель отличившаяся и по географическому охвату (автомобили продавали даже в Австралии и Новой Зеландии) и числу версий, сооруженных за рубежом (кабриолеты, пикапы, фургоны), — ставшая одной из самых успешных советских автомобилей. «Недостатков у машины не много и они незначительны, — писали придирчивые британские эксперты. — На бездорожье ей составят конкуренцию разве что Land Rover и Range Rover. При этом на шоссе Нива тоже производит благоприятное впечатление».
Лады различных модификаций вообще стали экспортным хитом ,за те же 70-80 годы только в Британии их было продано свыше 350 000. Продавались достаточно успешно и 24-е "Волги" в той же Бельгии, Финляндии,Норвегии,частично в Швеции и Франции. Их козырем стал дизельный двигатель, который партнеры "Автоспорта" о которых говорил выше ,устанавливали на станциях обслуживания. Всех вариантов не упомню, то в частности устанавливался английский четырехцилиндровый дизель "Ровер" с объемом около 2,5 литров. Головокружительной динамики машине он, конечно не сообщал, однако был достаточно экономичен и на удивление (что не характерно для английской техники) надежен. Изредка такие "Волги" встречались и в СССР и надо было видеть удивление других водителей, когда владелец подъезжал к дизельной колонке для грузовиков, некоторые даже пытались удержать его от ошибки. Ну, а уж если двадцать четвертая была еще и с правым рулем.....
При подготовке использовалась статья Сергея Канунникова "Made in USSR: советские автомобили на экспорт"
Надо сказать,что успешнее всего (отчасти, возможно,из-за географических причин) дела шли у "Скалдии-Волги" в Бельгии, Люксембурге.
Если в 1968 году на территории этих стран было всего 60 станций техобслуживания советских автомобилей, то к 1984 году-435.
Дела шли настолько неплохо, что в Льеже,Намюре ,Шарлеруа и Генте действовала и дочерняя фирма Советско-бельгийского совместного предприятия -фирма "Садко".Кстати,чтобы представить объемы продаж и сервиса следует добавить, что техцентр "Скалдии-Волги" в пригороде Брюсселя -Дигем-Махелене имел площадь 63 000 кв.метров ,что не так уж мало и по нынешним временам, включая демонстрационный зал, склады запчастей ( на них постоянно находилась номенклатура из 4 000 000 запчастей) , станцию предпродажной подготовки, учебные классы. В техцентр было вложено 120 млн.бельгийских франков. Дилерский центр был и в Антверпене.Такие площади и обеспеченность квалифицированным сервисом и запчастями давали возможность доукомплектовывать автомобили отдельными видами оборудования и аксессуаров из числа производимых или продаваемых на местном рынке.
Фирма Конела к к 1981 году поставила на финский рынок советских автомобилей различных марок 300 000 штук.С 70-х,подобно Скалдии,Конела стала дорабатывать советские автомобили с учетом запросов местных покупателей.
Кстати, общий тираж его "Ильи",который за все военные годы со всеми потугами смогла из себя выдавить царская Россиянам,надеюсь,известен? О чем вы говорите.....это даже не смешно.
