Авиация Великой Отечественной войны - 2

[thor]

Продолжение. См. тему "Авиация Великой Отечественной войны"

Марк Солнин раскритиковал Сталина,мол,ничего не знал об авиации.


Это Сталин-то не разбирался в авиации?

[Хромец]

Марк Солнин раскритиковал Сталина,мол,ничего не знал об авиации.


Это Сталин-то не разбирался в авиации?

Тем не менее.....Марк Солонинедоумевает по поводу упоминаемой Г.Дмитровым сталинской реплики о том,что советские боевые самолеты "могут задерживаться только до 35 минут в воздухе",а германские и британские якобы" на несколько часов".(Реплика на праздничном обеде 7 ноября 1940 г.).Дале он(М.Солонин) пишет,что "все-равно никаких оснований для панических заявлений о том,что продолжительность их полета (здесь речь идет об истребительной авиации .Прим.мое) в несколько раз меньше не было".
М.Солонин."На мирно спящих аэродромах...22 июня 1941 г." М.2006,стр.317-318

[thor]

Ага, Марк Солонинн ссылается на якобы услышанную Г. Димитровым (тоже великий знаток авиации) реплику Сталина на каком-то там обеде по случаю... и на основани этого делает столь глубокомысленные умозаключения, при этом не привлекая ни документы, ни другие мемуары и воспоминания (да взять хотя бы того же Голованова - он то в отличие от Димитрова уж точно авторитет в области авиации). Да уж, что тут можно скзать о Марке и о его "исследованиях".
А насчет того, что Поликарпов "исписался" я категорически не согласен - скоре, дело в другом, в придворных интригах и мышиной возне вокруг заказов. Молодые да ранние хотели ухватить кусок пирога, да пожирнее, и пустились во все тяжкие, наплевав даже на то, что их опыт и их знание ни во что не годятся в сравнение с опытом и знаниями Поликарпова. Во всяком случае, "королю истребителей", создавшему перед самой войной целую серию интереснейших машин, так не дали возможности их довести до ума, а вот всякие выдвиженцы типа того же Яковлева или Микояна и пр. получили такие условия. Учитывая же, что ресурсов у страны не хватало, то естественно, что у кого их прибыло, то, значит. у кого то их убыло. Вот и получается, что у Яковлева их прибыло, а у Поликарпова их убыло. и я совсем не уверен в том, что Як-1 был наголову лучше, чем И-180С, если бы последний пошел бы в серию, как предполагалось, еще в 1940 г.

[Хромец]

Ага, Марк Солонинн ссылается на якобы услышанную Г. Димитровым (тоже великий знаток авиации) реплику Сталина на каком-то там обеде по случаю... и на основани этого делает столь глубокомысленные умозаключения, при этом не привлекая ни документы, ни другие мемуары и воспоминания (да взять хотя бы того же Голованова - он то в отличие от Димитрова уж точно авторитет в области авиации). Да уж, что тут можно скзать о Марке и о его "исследованиях".

Несколько слов просто для ясности об этом выступлении Сталина т.к. он все-таки мало делал проходных вещей:"Нас исторя мзбаловала.Мы получили сравнительно легко много успехов Это и создало у многих самодовольство,опасное самодовольство.Люди не хотят учиться,хотя условия учебы у нас прекрасные.Думают,что раз они из рабочих и крестьян,раз у них руки мозолистые,они уже все могут,незачем им дальше учиться и работать над собой.Между тем-настоящие тупицы.
У нас много честных,храбрых людей ,но забывают ,что храбрость одна далеко не достаточна,нужно знать и уметь.
[......] ...Необходимо учиться и каждые 2-3 года переучиваться.Но у нас не любят учиться.Не изучают уроков войны с Финляндией,уроков войны в Европе.
Мы победили японцев на Халхин-Голе.Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности.
Мы не готовы для такой войны,которая идет между Германией и Англией.
....Если наши воздушные,транспорт и т.д. не юудут на равной высоте наших врагов (а такие у нас все капиталистические государства и те,которые прикрашиваются под наших друзей!),они нас съедят.
Только при равных материальных силах мы сможем победить,потому что опираемся на народ,народ с нами.
Для этого надо учиться,надо знать,надо уметь.
Между тем никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов.Никто из вас не думал об этом.
Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их:можно ли сделать так,чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили :Можно,но никто нам такого задания не давал!
[....]С этим я каждый день занимаюсь,принимаю конструкторов и других специалистов.
Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами.Никто из вас об этом не думает.Я стою один.
Ведь я могу учиться,читать,следить каждый день,почему вы это не можете делать?Не любите учиться,самодовольно живете себе.Растрачиваете наследство Ленина. [....]Но я вам покажу,если выйду из терпения.(Вы знаете ,как я это могу).Так ударю по толстякам,что все затрещит...." (Из
дневника Г.Дмитрова)

А насчет того, что Поликарпов "исписался" я категорически не согласен - скоре, дело в другом, в придворных интригах и мышиной возне вокруг заказов. Молодые да ранние хотели ухватить кусок пирога, да пожирнее, и пустились во все тяжкие, наплевав даже на то, что их опыт и их знание ни во что не годятся в сравнение с опытом и знаниями Поликарпова. Во всяком случае, "королю истребителей", создавшему перед самой войной целую серию интереснейших машин, так не дали возможности их довести до ума, а вот всякие выдвиженцы типа того же Яковлева или Микояна и пр. получили такие условия. Учитывая же, что ресурсов у страны не хватало, то естественно, что у кого их прибыло, то, значит. у кого то их убыло. Вот и получается, что у Яковлева их прибыло, а у Поликарпова их убыло. и я совсем не уверен в том, что Як-1 был наголову лучше, чем И-180С, если бы последний пошел бы в серию, как предполагалось, еще в 1940 г.

Насчет сравнения И-180 и в общем его неудачной судьбы и ЯК-1. Полагаю,что все же не только интриги при дворе были здесь определяющими.Я не зря привел такой пространный кусок сталинской речи.Шло накопление раздражения против инертности стариков,перестали сами думать идти вперед. И-180 может был и хорошей машиной,но имел ряд гигантских недостатков-лицензионный двигатель,сложность и дорогую стоимость в производстве (надо проверить!) Як -1 по себестоимости выходил порядка 130 000 руб,закуп .госцена у авиазаводов -250 тыс. Был прост и экономичен в изготовлении,дал жизнь целому семейству самолетов,т.к. имел возможности для развития. С И-180 не уверен что так.А мы с Вами договорились,что нужно много хорошего и дешевого оружия для войны,производимого гигантскими тиражами. (Все это напоминает то,почему ППШ сменил ППД,запуск в производство 76-мм Грабина и т.д.)
Не надо сбрасывать со счетов и такой фактор как простоту переучивания летного состава на новые машины (с Як-1 тут проблем не было),так и технического персонала,а также возможность скорого запуска в производство (с этим у И-180 были,как понимаю проблемы).
http://www.aviamodel.com/germany_show.php?id=940
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html

[thor]

Ну да, а на Як-1 стоял нелицензионный, а самый что ни на есть кондово-посконно-лапотный двигатель... И еще неясно, сколько бы стоил И-180 с его достаточно простой конструкцией.к тому же хорошо знакомой по его прародителю И-16, да и пилотам было бы легче на него переучиваться, опять же потому, что они знали И-16 (но это не относится к молодняку выпуска 1940-1941 гг., качество подготовки которого было ниже всякой критики). Одним словом, у И-180 был хороший резерв и, что самое глвное, время для доводки. А те же Яки, ЛАГГи и МИГи страдали массой детских болезней, избавиться от которых из-за спешки до начала войны так и не удалось, и доводились они уже в ходе самой войны. Кстати, МИГ - тоже детище Поликарпова, его КБ.

[Хромец]

И еще неясно, сколько бы стоил И-180 с его достаточно простой конструкцией.к тому же хорошо знакомой по его прародителю И-16, да и пилотам было бы легче на него переучиваться, опять же потому, что они знали И-16 (но это не относится к молодняку выпуска 1940-1941 гг., качество подготовки которого было ниже всякой критики).

Война показала (немцы столкнулись с этим по мере выбывания подготовленого летного состава) что таки важно иметь самолет,которое сможет освоить пополнение,обученное по программе взлет-посадка....
В этом разве есть сомнения?

Или сомнения есть в том,что И-16 был достаточно сложной в пилотировании машиной (И-180 тоже) и требовал времени для овладения? Война разве такое время давала?

[thor]

А черт его знает... У меня все время в голове одна мысль вращается - а, может, не столило клепать столько много самолетов, а лучше готовить пилотов - глядишь, потери меньше, а эффективность больше была бы... А то почитаешь документы, и как-то нехорошо на душе становится...

[Хромец]

А черт его знает... У меня все время в голове одна мысль вращается - а, может, не столило клепать столько много самолетов, а лучше готовить пилотов - глядишь, потери меньше, а эффективность больше была бы... А то почитаешь документы, и как-то нехорошо на душе становится...

Мысль конечно богатая..... Особенно в условиях тотальной войны.

Вспомним эпизод с "Вильгельмом Густловом".На случай большой войны нужно иметь не только возможность быстро и много производить оружия (и дешево),но и быстро и много готовить кадров,умеющих этим оружием пользоваться,иначе можно допустить ошибку и узнать об этом только по окончании войны в своей столице.
Вспомните,как вначале войны диверсанты вели буквально охоту на наших летчиков,командир-желанная цель и для снайпера,в общем подготовку кадров тоже надо держать на потоке.

[thor]

Предчувствуя возможные возражения, попытаюсь развить свою мысль, высказанную накануне.
Большие потери на фронте требовали постоянного роста выпуска самолетов, не позволяя идти на модернизацию и тем более на налаживание выпуска качественно новых самолетов, которая могла бы привести к снижению производства боевых машин. Однако откладывание модернизации «на потом» вело к росту потерь, и все начиналось сначала. Получался замкнутый круг – промышленность, восполняя потери, в авральном порядке «гнала план», а провести улучшение конструкции машин не позволял Наркомат авиапромышленности, опасавшийся снизить выпуск боевых самолетов и тем самым поставить под угрозу восстановление боеспособности фронтовых и пополнение резервных авиачастей.
Не касаясь чисто технических проблем, попытаемся проанализировать уровень подготовки пилотов ВВС КА в 1-й половине 1943 г. Для начала посмотрим на результаты боевого применения штурмовых авиаполков и дивизий. Потери в штурмовых авиаполках были очень высоки – в начале 1943 г. они составляли в среднем 1 самолет на 26 боевых вылетов (для сравнения, в истребительных авиаполках 1 на 69, а в бомбардировочных – 1 на 48. См.: Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. 2000. № 4. С. 3), что вело к постоянной ротации кадров в штурмовой авиации. В итоге в штурмовых авиаполках постоянно было много «зеленых» пилотов, недавних курсантов, а авиаучилища, чтобы восполнить высокие потери, были вынуждены буквально «штамповать» летчиков. Редко кто из них имел к своему первому боевому вылету на Ил-2 больше 10 часов налета (Бакурский В. Ил-2 – наша гордость или трагическая ошибка? // Крылья Родины. 1992. № 1. С. 7). Естественно, что наскоро обученные, они не могли толком вести оборонительный бой, тем более «крутить» фигуры высшего пилотажа, выжимая из «горбатого» все его немалые потенциальные возможности. Учиться приходилось уже на передовой, и далеко не все пилоты успевали закончить этот курс, став опытными ветеранами – слишком дорогой ценой обходилось это обучение.

[thor]

К росту потерь штурмовиков вела и невысокая тактическая подготовка основной массы летчиков, летавших на Ил-2. Парадоксально, но факт – вплоть до осени 1942 г. пилоты-штурмовики не имели руководства по боевому применению своего самолета, и лишь в сентябре 1942 г. была издана, наконец, «Инструкция по боевому применению самолета Ил-2», собравшая и обобщившая накопленный за год войны опыт использования в боях штурмовика. Вдобавок ко всему нехватка времени, техники и бензина приводила к тому, что в авиационных училищах молодых летчиков обучали самым элементарным тактическим приемам – атаке с пологого пикирования (под углом 300) и «круг» (достаточно эффективное боевое построение, но так как штурмовики последовательно, несколько раз подряд, заходили на цель, то в итоге потери их возрастали).
Ненамного лучше обстояло дело и в бомбардировочной авиации. Экипажи для Пе-2 готовились преимущественно в 8-й запасной авиабригаде. Бесстрастные цифры статистики показывают, что в 1943 г. средний налет на одного летчика маршевого полка, выпущенного в бригаде, составлял 20 часов, в том числе 15 часов налета на Пе-2 и 9 часов налета на боевое применение. За время обучения в бригаде экипаж проводил 5 боевых стрельб, 3 раза вылетал на отработку приемов горизонтального бомбометания, 2 – с пикирования и 4 раза на отработку навыков группового полета. При этом отличную оценку за бомбометание с горизонтального полета получили 26,6 % экипажей, с пикирующего – 29,5, а за воздушную стрельбу «отличников» оказалось почти вдвое меньше – 14 % (Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. М., 2000. С. 22).
Налет среднестатистического «зеленого» «сталинского сокола» на истребителе в 1-й половине 1943 г. (sic - ! К этому времени положение уже не было таким катастрофическим, как, предположим, год или полтора назад) боевой машине редко превышал 30 часов, и даже летчики-инструкторы по стандартам люфтваффе или британских КВВС были плохо обучены – будущий ас К.А. Евстигнеев на счету которого к концу войны будет 49 сбитых немецких самолетов, к моменту вступления в бой налетал на Ла-5 19 часов 29 минут (Алексеенко В. Никольский М. Истребители Лавочкина ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и Ла-9/11 // Авиация и космонавтика. 2000. № 5-6. С. 23, 26).

[thor]

Что касается качества обучения пилотов ВВС КА, то приказ НКО от 3 марта 1941 г. о порядке подготовки летно-технических кадров гласил: «Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.:
I. Установить следующую систему подготовки летного и технического со¬става ВВС Красной Армии:
А. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА
1. Школа первоначального обучения. Срок обучения: в мирное время — 4 месяца, в военное время — 3 месяца .
Задача школы обучить курсанта-пилота пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке.
Налет на каждого курсанта-пилота установить 30 часов.
Комплектование школ первоначального обучения производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС.
В школах первоначального обучения организовать отбор по родам авиации. Курсантов, оказавшихся неспособными к летной службе, в авиационные школы военных пилотов не допускать и откомандировывать их в свои части обратно.
2. Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время — 9 месяцев, в военное время — 6 месяцев.
Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40°.
Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах:
а) Для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольно-вывозных — 8 часов; самостоятельных — 12 часов.
Обучение производить на УСБ и СБ с предварительной тренировкой на Р-5.
б) Для истребителей — 24 часа, из них: контрольно-вывозных — 9 часов; самостоятельных — 15 часов.
Обучение проводить на УТИ-4, И-16 и И-15, а с конца августа И-15 заменить на УТИ-26…» (Русский архив: Великая Отечественная: Приказы народного комиссара обороны СССР. Т. 13 (2—1). М., 1994. С. 243-244).

[thor]

Для примера: пресловутый Э. Хартманн поступил на службу в люфтваффе в октябре 1940 г. и попал в учебный полк ВВС. В течение полугода он изучал теорию полета и устройство самолетов. Затем с марта 1941 г. он был направлен на обучение в летную школу, а с ноября 1941 г. – в истребительную школу. Лишь в августе 1942 г. он был переведен в запасную истребительную группу (Erganzungs Jagdgruppe Ost) для завершения обучения и в конце августа того же года был, наконец, направлен на фронт. Конечно, столь долгие сроки подготовки в конечном итоге вышли немцам боком, однакои в нашем случае столь короткие сроки подготовки пилотов также не стали идеалом. Если бы наши молодые летчики готовились хотя четверть от срока подготовки Хартмана, то, может, и не было такой печальной статистики, когда из 88,3 тыс. боевых самолетов, безвозвратно потерянных в годы войны, 45,2 тыс. были потеряны по небоевым причинам (Россия и СССР в войнах ХХ века. Потери вооруженных сил. Статистическое исследование. М., 2001. С. 482).
А если к этому добавить наш классический русский бардак и стремление жить «не по законам (сиречь по уставу), и по понятиям», с которым безуспешно боролись и до войны, и после войны! Опять же приведем обширную выдержку из приказа наркома обороны за № 70 от 4 июня 1939 г.: «Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет...
Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом матери¬альной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или не¬внимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава... недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей… источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом и примером для подчиненных… 6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.
У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.

Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.
Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации… Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко боль¬шие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями…» (Там же. С. 102-105).

[thor]

И я совсем не уверен в том, что все перечисленные недостатки в подготовке пилотов были преодолены к началу войны и тем более не существовали во время войны! Война ведь все спишет, в том числе и бардак!
P.S. Насчет подготовки. В.И. Клименко, летчик-истребитель довоенной подготовки, вспоминал, что он попал в летно-штурманское училище в начале лета 1937 г., , к полетам на У-2 он приступил только весной 1939 г., затем перешел на УТ-2, примерно 1,5 месяца учился рулить и имитировать взлет на И-16 и закончил училище только в сентябре 1940 г., освоив 4 типа самолетов и имея налет 40-45 часов (из контекста следует, что он имел ввиду налет на «ишаке») и потом еще его основательно гоняли в полку, куда он попал на службу (Драбкин А. Я дрался на истребителе. М., 2006. С. 20-30). А в годы войны… Из воспоминаний И.И. Кожемяко (он, кстати говоря, начал обучаться еще до войны, в 1940 г. но закончить училище не успел): «С нчалом войны летать практически перестали – почти все горючее шло н афронт, в боевые части. Надо еще сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище (Чугуевском – Thor) более или менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж – только простой…. Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро – нас готовили очень быстро. Скоростным методом… В запе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5 полетных часов….». Сам летчик оценивал свою подготовку как совершенно недостаточную – «О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в запе я ни разу не стрелял, ни по земле, ни по конусу. В училище все полетное время ушло н ато, чтобы мы более или менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж н еизучали, ни одного воздушного боя не провели. В запе – снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в запе мы ни разу н стреляли…». При этом И.И. Кожемяко отмечал, что «теоретическая подготовка по тактике в запе была неплохой. Ее бы практикой подкрепить… Но не было горючего…» (Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. М. 2006. С. 76-81).
Вот она, наша проклятая бедность и отсталость, где выходила боком! Спасибо последним Романовым с олигархами и латифундистами дореволюционными и горе-революционерам, одинаково раскачивавшим лодку, только в разных сторон! Понятно, что здесь нужна была некая «золотая середина», которую выбрать в военных условиях чрезвычайно сложно, и, очевидно, в напряженных условиях тотальной нехватки всего и вся в первые 2 года войны был определенный перекос в сторону количества, но не качества… Хорошо это или плохо – не берусь судить, хорошо мнить себя стратегом, видя бой со стороны. Однако мысль в голове все равно сидит…

[СергАни]

thor: "...Предчувствуя возможные возражения..."

А какие тут могут быть возражения? Очевидно, что отсутствие подготовленных пилотов невозможно компенсировать даже избытком хорошей техники (хотя где он избыток и где она хорошая...). Разве примечание: у СССР были хорошие летчики, да только быстро не стало. Не в том беда, что гансы ухандокали совецкую авиацию в первые дни войны. А в том, что они ухандокали кадровый состав ВВС.

П. С. А штурмовики, ибашники - по жизни самые недолговечные в авиации - во все времена, во всех войнухах. Поэтому 1 к 26 - хороший, однако, показатель...

[thor]

Так, полагаю, Хромец будет возражать, вот я в расчете на него и написал. А что касается качества техники - как это ни прискорбно, но практически всю войну немцы в этом вопросу в авиации все время шли впереди, а мы находились в положении догоняющей стороны. Очевидно, в какой-то степени этим и обусловлен перекос в количественную сторону - приходилось брать количеством, а не качеством. А жаль, потенциальные возможности выпускать более совершенную авиатехнику были...