«Новый Геродот»

**Mammoth** » 13 янв 2009, 07:30

Дайчин-баатар, если вы серьезно с переводом, то буду рад помочь. Учусь в Якутском государственном университете, где толком не учат, а если учат то не нужной и не интересной белиберде, вследствие чего выпускается очень мало специалистов,… хотя специалистов вообще нет, есть люди знающие китайский. Вот и приходится самому то там, то тут.

**Дайчин-баатар** » 13 янв 2009, 12:16

El_mariachi писал(а):Дайчин-баатар

Все это понятно, но меня озадачил один вопрос, до сих пор неизвестно как построили египетские пирамиды, или тот же стоунхендж, и еслиб мы их не видели своими глазами то засомневались бы что такое вообще было построено, гипербола миф, человек всегда объяснял необъяснимое мифом или же фикцией, я думаю народ построивший китайскую стену мог и построить такие корабли, хотя не исключаю обратного.

Китайская стена - совсем не исключительное сооружение. Выложу как-нибудь свои главы из книги "Крепости и вооружение Азии" про то, как ее строили (то, что дошло до нас - это вторая половина XVI века).

А вот обводы корабля (сами по себе размеры не сильно впечатляют) свидетельствуют, что Ло Маодэн писал беллетристику. Один из моих знакомых метко обозвал "плавучую сокровищницу" "плавучим гробом" - малая площадь парусности и корытообразные обводы.

**Al Pi** » 14 янв 2009, 02:33

Соотношение длины и ширины судна, по европейским меркам, конечно маловато. Но после того как адмирал Попов в 1870-х гг. построил два круглых как сковородки броненосца и они показали весьма неплохие мореходные качества, стало очевидно что отношение это может быть фактически любым - главное что бы судно могло хорошо держаться на курсе. Поскольку джонки можно рассматривать не только как плоскодонные, но и как многокилевые суда, то они могли сравнительно хорошо держаться на курсе и при таких полных обводах. Впрочем, к джонкам термин "полные обводы" применим только условно.

Больше смущает длина судна. Построить деревянную посудину такой длины не сложно, а вот идти на ней в океан - крайне рискованно. Дело в том, что судно таких размеров должно иметь очень хорошую продольную прочность. Его корпус должен вынести огромное напряжение, когда корма и нос оказываются на гребнях двух волн, а средняя часть судна окажется, наоборот, у их подошвы. Волна длиной 125 м может иметь максимальную высоту почти 18 м., поэтому слишком длинное судно на ней может разломиться, а вот относительно короткое - просто взойдет на такую волну.

Смущают так же и паруса. Жесткий джоночный парус - прекрасная вещь, но как управляться с парусами такой площади как изображены на реконструкции и сколько они должны весить? Европейцы пошли по самому простому пути - они разделили паруса на своих больших судах на части, как по вертикали, так и по горизонтали. В результате они могли сравнительно быстро изменять парусность своих судов. В океанском плавании, где возможны не только шторма, но и внезапные шквалы возможность быстрой уборки парусов или замены обычных парусов на штормовые является в буквальном смысле слова вопросом жизни и смерти.

Скорее всего данная реконструкция была сделана путем простого увеличения линейных размеров обычной джонки до известных "по книжке" размеров.

**Dedal** » 14 янв 2009, 02:58

Если перевести указанные в хрониках основные размерения корабля в современную метрическую систему окажется, что его длина составляла 130 м, а ширина – 50 м. Многие скажут, что с точки зрения инженерных знаний подобные размеры для деревянного парусного судна кажутся слишком большими.

Проблема в том, что эти инженерные знания основаны на опыте использования парусных линкоров - кораблей перегруженных артилерией.
Отсюда и возможные ограничения размеров.
Для старинных судов рамки могут быть раздвинуты (корабль Птолемея Филопатора - длиной 125м).

1. Соотношение длины и ширины корабля. Как мы помним, длина составляла 44 чжана 4 чи, а ширина - 18 чжанов. Таким образом, длина к ширине относилась как 2,4666 : 1. Такое соотношение длины и ширины превращает судно в огромный плавучий короб. Нигде и никогда в истории мирового судостроения не строили столь «полных» судов. Это соображение всегда заставляло специалистов сомневаться в достоверности имеющихся сведений о «сокровищнице».

Есть одна вещь которую очень не любят коронованные особы - морская болезнь.
Одно из средств успокоения качки - увеличение ширины (барки калигулы, яхта росийского императора "Ливадия" и остальные "поповки").
Обычное соотношение для транспорта 1:3, так что китайская пропорция не так уж и далеко ушла.
Кроме того, суда типа "джонка" имеют специфические обводы, которые не "режут", а "подминают" воду. Чем шире корпус - тем лучше - уменьшается осадка корабля (а значит сопротивление движению), в любом случае вода уйдёт под днище.

**Dedal** » 14 янв 2009, 03:07

Al Pi писал(а):Смущают так же и паруса. Жесткий джоночный парус - прекрасная вещь, но как управляться с парусами такой площади как изображены на реконструкции и сколько они должны весить? Европейцы пошли по самому простому пути - они разделили паруса на своих больших судах на части, как по вертикали, так и по горизонтали. В результате они могли сравнительно быстро изменять парусность своих судов. В океанском плавании, где возможны не только шторма, но и внезапные шквалы возможность быстрой уборки парусов или замены обычных парусов на штормовые является в буквальном смысле слова вопросом жизни и смерти.

Скорее всего данная реконструкция была сделана путем простого увеличения линейных размеров обычной джонки до известных "по книжке" размеров.

Паруса управлялись лебёдками, как и на обычных джонках.
"Китайским парусом" проще управлять чем европейским. И убирается он очень быстро - достаточно отпустить один канат.

Эта реконструкция далеко не самая тенденциозная, хотя, конечно, размеры парусов остаются под вопросом.

**Dedal** » 14 янв 2009, 03:18

Дайчин-баатар писал(а):А вот обводы корабля (сами по себе размеры не сильно впечатляют) свидетельствуют, что Ло Маодэн писал беллетристику. Один из моих знакомых метко обозвал "плавучую сокровищницу" "плавучим гробом" - малая площадь парусности и корытообразные обводы.

Не пойдёт

Барки Калигулы тоже баржами называют, однако это не так.
Надо забыть о современных стереотипах.

Высота борта будет около 13,5м, осадка - 3,5-4м

**Al Pi** » 14 янв 2009, 04:36

По каким океанам ходил на своих знаменитых судах гражданин Калигула? Кажется это было озеро Неми площадью 1,62 кв. км. Кстати самое большое из его судов них имело длину всего 71 м.

Жестким парусом таких размеров как на реконструкции можно управлять только с помощью паровых или электрических лебедок.

Кроме того, если такая конструкция, весом, надо полагать в несколько десятков тонн, сорвется и упадет на палубу с высоты в несколько десятков метров, судно можно будет смело отправлять в утиль.

**Дайчин-баатар** » 14 янв 2009, 12:14

Dedal писал(а): Не пойдёт
Барки Калигулы тоже баржами называют, однако это не так.
Надо забыть о современных стереотипах.

Высота борта будет около 13,5м, осадка - 3,5-4м

На гробу по Тихому и Индийскому океанам - беллетристика. Достоверных сведений к XVI веку уже не было, Ло Маодэн писал то, что хотел/как представлял. В китайских романах и не такое встречается.

Дмитрий очень неплохо разбирается именно в флоте. Сейчас он работает над книгой о китайском пиратстве.

А про "поповки" без боли говорить нельзя - мореходные их качества просто никакие, в результате их не смогли использовать даже в качестве плавучих батарей.

**Дайчин-баатар** » 14 янв 2009, 12:23

Если берем калькулятор в руки, то учитываем, что 1 чжан = 3,1 м. в эпоху Мин, а 1 чи = 31 см. И длина гроба будет 137,64 м., а ширина 55,8 м.

Данные, которыми оперируют авторы статьи, искажены - сверку мер длины и сведение их в единую таблицу проводил покойный С.А. Школяр, основываясь на исследованиях китайских ученых. В эпоху Мин чи был равен 31 см., а по данным статьи - 29 см.

Правда, и чи были разные. Иногда употребляли т.н. "чжоуский чи" - тот равен всего 19 см. Если в тексте не указан тип чи, гадать можно долго. И выбор чи, равного 29 см., надо обосновать.

**Scaevola** » 14 янв 2009, 23:35

Дайчин-баатар писал(а):Дмитрий очень неплохо разбирается именно в флоте. Сейчас он работает над книгой о китайском пиратстве.

Я уже в радостном нетерпении

По поводу "плавучей сокровищницы" - надо "раздраконить" китайцев, чтобы построили корабль не 1 : 40, а 1 : 1. И доплыли на нём до Америки :wink:

Сдаётся мне, что простое механическое увеличение обычной джонки в N-ое количество раз будет иметь самые печальные последствия.

**Dedal** » 15 янв 2009, 10:07

Дайчин-баатар писал(а):Дмитрий очень неплохо разбирается именно в флоте. Сейчас он работает над книгой о китайском пиратстве.

Наконец-то

Тогда критика будет серьёзной :wink:

, чтобы книжка была не только с историческим уклоном, а и сведения технического характера и причинно-следственные связи

**Дайчин-баатар** » 15 янв 2009, 10:48

Dedal писал(а):
Наконец-то

Тогда критика будет серьёзной , чтобы книжка была не только с историческим уклоном, а и сведения технического характера и причинно-следственные связи

Я его подвигаю побольше рассказать о роли Бэйянского флота в процессе борьбы с пиратством. Надеюсь, все получится.

Кстати, о судах - если Ло Маодэн никогда не был не только выпускником Фучжоуского военно-морского училища, но и даже юнгой в Бэйянской эскадре, то Чжоу Цюйфэй имел возможность видеть мусульманские корабли, приходившие в южносунские порты в XII веке.

Он называет их "суда мулань" и говорит, что их экипажи достигали 1000 и более человек, на судах имелись загоны для скота, лавки и ткацкие кросна. Люди ходили в гости друг к другу, резали скот, ткали ткани, т.к. в пути проводили по нескольку лет.

Интересные конструктивные данные (Чжоу не был моряком) - крупное судно китайской постройки он оценивает в 10000 ху. 1 ху в период Сун = 33,5 л. Соответственно, 335000 л. - это водоизмещение крупного китайского судна. Для него годна мачта в 3 чжана = 9,3 м. Но суда мулань, приходящие из стран Даши (мусульманские страны), имели водоизмещение в несколько десятков тысяч ху, были похожи на огромный дом и им нужны были мачты уже не менее 5 чжан высотой (15,5 м.).

Соответственно, если в период Сун, бывший временем расцвета китайского морского (имеется в виду, что не каботажного) кораблестроения, крупнейшие корабли были существенно меньше мусульманских, в период Юань был застой в данной сфере, то на какой базе в начале периода Мин были построены этакие "парусные авианосцы"?

**Dedal** » 15 янв 2009, 19:07

Дайчин-баатар писал(а):
Dedal писал(а):
Наконец-то

Тогда критика будет серьёзной , чтобы книжка была не только с историческим уклоном, а и сведения технического характера и причинно-следственные связи

Я его подвигаю побольше рассказать о роли Бэйянского флота в процессе борьбы с пиратством. Надеюсь, все получится.

И ещё пожелание: сопроводить текст иллюстрациями и справочным материалом (список литературы - само собой) - хронологической таблицей и таблицей мер.
Нам этого очень не хватает.

**Дайчин-баатар** » 21 июн 2009, 13:09

Как-то sasha a удивилась, что русские послы подарили на переговорах турецкому визирю какое-то количество китайского ревеня.

В 1733-1736 годах правительство Анны Иоанновны вообще ограничила экспорт ревеня в Европу сначала 500 пудами, а потом, играя на дефиците товара, дважды повышала квоту - до 800 и 1000 пудов ежегодно.

Одновременно был издан указ, по которому казнили любого, кто поытался самовольно вывезти из России ревень. Так установили государственную монополию на экспорт китайского ревеня.

В то же самое время ойраты торговали с Китаем, вывозя оттуда большое количество ревеня. Часть его поступала в Россию (в Тобольск), часть уходила в страны редней Азии и продаваласьдалее на Запад.

**Дайчин-баатар** » 22 июн 2009, 11:05

Очень интересно, что для казенных нужд из государственных запасов ревеня в России предписывалось выдавать 50 пудов ревеня черенкового и 50 пудов ревеня копытчатого для казенных аптек.

А госзакупки в Китае не очень сильно превышали квоту в 1000 пудов в год.

Так что и сами много не потребляли, и за рубеж много поставляли.

«Новый Геродот»

Что мы знаем о Китае?

Кто сейчас на конференции