Целесообразность Великой Северной войны 1700 - 1721 гг.

Полководцы, тактика, стратегия. Победы и поражения. История войн и военного искусства...

Модератор: Atkins

Сообщение vovkudlak » 02 ноя 2007, 12:26

Архивариус писал(а):По поводу проигрыша сухопутной связи морской...
Насколько я знаю, во второй половине XVIII в. парусные суда за сутки покрывали 100 - 150 км. Для примера, Дж. Кук во время своего первого кругосветного путешествия в 1768 - 1771 гг. совершил переход из Плимута в Рио - де - Жанейро (т.е. по хорошо известной морской трассе) за 80 дней, покрыв в общей сложности 9,2 тыс. км. При этом, как не трудно заметить, среднесуточный переход его брига составил 115 км. Учитывая, что из 80 дней бриг 11 дней лежал в дрейфе, его среднесуточный переход увеличивается до 133 км. Не плохо.
Но вот в Великом княжестве Московском в конце XV - в начале XVI в. курьер покрывал расстояние между Москвой и Новгородом, как уже было замечено, за 72 часа, т.е. если мы будем считать общее расстояние между этими двумя пунктами в 600 - 650 км, то получим, что среднесуточный переход курьера в указанный период составлял 200 - 217 км! Вот так-то, уважаемый shuric!

Да но этот бриг везет 200-300 т. с экипажем 15-30 чел. А что на суше? На суше это около сотни фургонов, минимум сотня человек, две сотни лошадей/волов и данный караван растянется где-то на километр. Этот по себестоемости.
Даже сегодня 600-650 км. караваном из сотни автомобилей около 10-14 ч. ехать будите. А караван из ста телег...Вот так-то, уважаемый Архивариус!
Аватара пользователя
vovkudlak
Логограф
Логограф
 
Сообщения: 106
Зарегистрирован: 11 янв 2007, 15:48
Откуда: Украина, Донецк

Сообщение thor » 02 ноя 2007, 15:48

Да, и к тому же стоит отметить, что реальная скорость передвижения обоза намного, намного меньше, чем пресловутого курьера. Хорошо, если он, обоз за сутки преодолет 30-40 км., и то не факт, что ему удастся это сделать.
cogito, ergo sum
Аватара пользователя
thor
Модератор форума
Модератор форума
 
Сообщения: 7725
Зарегистрирован: 18 апр 2006, 11:14
Откуда: Белгород

Сообщение Гридь » 02 ноя 2007, 19:20

vovkudlak писал(а):Да но этот бриг везет 200-300 т. с экипажем 15-30 чел. А что на суше? На суше это около сотни фургонов, минимум сотня человек, две сотни лошадей/волов и данный караван растянется где-то на километр. Этот по себестоемости.
Даже сегодня 600-650 км. караваном из сотни автомобилей около 10-14 ч. ехать будите. А караван из ста телег...Вот так-то, уважаемый Архивариус!


Ну что ж, уважаемый vovkudlak, в таком случае предлагаю возить на бригах, фрегатах и проч. и проч. и проч., скажем, продукцию железоделательных заводов Демидовых и Ко в Санкт-Петербург, Ригу и Ревель! Будем так сказать развивать морскую торгновлю! :lol:
Аватара пользователя
Гридь
aka Архивариус
aka Архивариус
 
Сообщения: 517
Зарегистрирован: 22 апр 2011, 20:56
Откуда: Кърчевъ

Сообщение shuric » 03 ноя 2007, 18:49

Архивариус писал(а):
vovkudlak писал(а):Да но этот бриг везет 200-300 т. с экипажем 15-30 чел. А что на суше? На суше это около сотни фургонов, минимум сотня человек, две сотни лошадей/волов и данный караван растянется где-то на километр. Этот по себестоемости.
Даже сегодня 600-650 км. караваном из сотни автомобилей около 10-14 ч. ехать будите. А караван из ста телег...Вот так-то, уважаемый Архивариус!


Ну что ж, уважаемый vovkudlak, в таком случае предлагаю возить на бригах, фрегатах и проч. и проч. и проч., скажем, продукцию железоделательных заводов Демидовых и Ко в Санкт-Петербург, Ригу и Ревель! Будем так сказать развивать морскую торгновлю! :lol:



За неимением морских путей, использовали речные, которые и были основными транспортными артериями (а вовсе не дороги). В силу этого исключительную важность приобретали каналы, связывавшие между собой различные речные системы.

Вот например

http://kraeved.opck.org/biblioteka/stat ... _xviii.pdf



Одна из наиболее интересных глав рецензируемой
диссертации посвящена описанию водных коммуникаций,
связывавших уральские горные заводы Демидовых и места
потребления их продукции. К середине XVIII в. около 0,5
российского производства железа и приблизительно 2/3
уральского железа шло на экспорт, преимущественно в
Англию. Вот какие цифры на этот счет приводит
Б.Б.Кафенгауз:
Среднегодовой вывоз железа из России
(пуд условно округлен до 16 кг) (С.456)
Годы Количество железа
1749 9264 т
1758-1760 12768 т
1778-1780 31488 т
1790-1792 41312 т
1802-1804 35360 т

Ввоз железа в Англию (С.457. Табл. 81)
Страны-экспортеры Годы
Россия
Швеция и Норвегия
Прочие страны
1732 3282 т 8191 т 861 т
1755 10180 т 19808 т 1380 т
1786 28964 т 20082 т 290 т
1793 36662 т 23003 т 240 т
1799 23441 т 29641 т 6022 т
Эти таблицы наглядно показывают место России в
экспорте железа в XVIII в., который прекратился после
подъема английской металлургии с 1780 г. Следует добавить,
что металлургические заводы Урала, возможности сбыта
продукции которых были локально ограничены, отправляли в
столицы не только готовые изделия, но и полуфабрикаты,
перерабатываемые затем на предприятиях или, чаще всего, в
ремесленных мастерских центральных областей. Таковы
причины такого явления, как «караваны» железа, которые
каждый год шли с Урала на Балтику и представляли собой
(если учитывать материальные затраты) весьма
внушительное (разумеется, по масштабам XVIII в.)
предприятие (Карта на с.407 рецензируемой книги). Наиболее
крупными и регулярными караванами были. Благодаря
ведомостям, которые заполняли приказчики на каждом
участке пути, можно проследить весь маршрут этих караванов
от начала и до конца, оценить размер перевозимого ими груза
и, используя многочисленные сведения о распределении
грузов и о составе транспортных работников, проникнуть в
самую суть проблем промышленного развития России во
второй половине XVIII в. Документы, использовавшиеся
Б.Б.Кафенгаузом, относятся главным образом ко второму
периоду истории династии Демидовых, наступившему после
знаменитого раздела на три части наследства Акинфия
Демидова (1745-1753). Это был период стремительного роста
экспорта железа в Англию и несколько более медленного
расширения его рынка в России.
«Путь железа» по рекам начинался от пристаней на
Чусовой, использовавшейся для транспортировки продукции
большинства горных заводов Урала. Он следовал вниз по
Каме к Волге, поднимался вверх по Волге до Твери, а затем,
через реку Тверцу и Вышневолоцкий канал8 приводил к
Новгороду и оттуда, через Волхов и Ладожский канал – в
Петербург. В Нижнем Новгороде от этого основного маршрута
отделялся другой, который, следуя вверх по Оке и ее притоку
Москве-реке, достигал Москвы. Наконец, ниже Твери, в Дубне,
где изгиб Волги наиболее приближается к Москве, случалось,
отправляли часть груза в столицу сухопутным путем (следуя
по маршруту нынешнего канала Москва-Волга).
Различали две категории караванов. «Однолетний»
караван функционировал с мая по октябрь; караван,
называвшийся «зимним», отправлявшийся также весной,
зимовал шесть месяцев в Твери, и приблизительно за 14
месяцев прибывал в Петербург к июню следующего года. На
этом расстоянии (около 2500 км) необходимо было устраивать
промежуточные остановки, чтобы набирать для
соответствующего участка реки артели лодочников и бурлаков
и подготавливать перегрузочные работы. Содержимое
больших уральских барок («коломенок»), средняя
грузоподъемность которых достигала 120 т, перегружалось в
Рыбинске на суда меньших размеров, способных выдерживать
чуть более 70 т. И наоборот, по преодолении соединительного
канала вновь использовались более крупные барки. Среди
промежуточных пунктов маршрута Тверь занимала особое
место не только потому, что один из караванов оставался
здесь зимовать – именно в Твери готовили челночные рейсы и
координировали рейсы прибывающих караванов, груженых
железом, и возвращающихся обратно почти пустых судов с
грузами, необходимыми в промышленности (например, порох
для бурения руды). Во второй половине XVIII в. Урал почти
полностью обеспечивал свои нужды и уже давно не завозил
ничего из центральной России.




Или:

http://www.year2000.ru/index.php#2 :



Территория Европейского Северо-Запада имела обширную гидрографическую сеть, транспортную основу которой составлял бассейн Невы (Ильмень, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь Нева и их судоходные и сплавные притоки). В этом сложном комплексе озерно-речных коммуникаций по необычайно колоссальным параметрам своих перевозок и сплава, по пристальному вниманию правительства, наконец, по тяжести судоходных условий совершенно особо выделялся Вышневолоцкий водный путь.
....
Сеть используемых для судоходства и сплава водных путей этого региона постепенно расширялась и совершенствовалась в результате создания гидротехнических сооружений. По размерам массовых перевозок в ней первое место занимал Вышневолоцкий водный путь, начальный этап строительства которого относился к 1703—1709 гг. Цочти в течение 50 лет его техническим оснащением занимался талантливый гидротехник-самоучка М. И. Сердюков.

Во второй половине XVIII в. в состав Вышневолоцкого пути входили следующие части: 1) река Волга между Рыбинском и Тверью (349 верст) и река Тверца (177 верст) — так называемая взводная часть, поддерживаемая запасными водами Заводского водохранилища (искусственно созданный разлив реки Цны около Вышнего Волочка); 2) Тверецкий канал (длиной 1363,5 саж.) со шлюзом для соединения рек Тверцы и Цны, река Цна и образованный ею резервуар (длиной 275 саж.) и Цнинский канал в обход заграждающей реку плотины; 3) спускная часть (около 795 в.) — река Цна, озеро Мстино, река Мета, озеро Ильмень (с 1802 г. обходной канал, соединивший непосредственно Мету с Волховом), река Волхов (206 в.), Ладожский канал в обход Ладожского озера (104 версты), Нева. Общая длина пути составляла около 1700 в.

Каналы, сооруженные в районе Вышнего Волочка (Тверецкий и Цнинский), обычно именовались Вышневолоцкими. В результате и вся водная система получила название Вышневолоцкой. На практике, что отразилось и в документах, собственно Вышневолоцким водным путем считали тот участок, который начинался у Вышнего Волочка и завершался у входа в Ладожский канал.
Необычайность сложного гидротехнического комплекса, каким являлась Вышневолоцкая водная система, ее огромное экономическое значение глубоко осознавались современниками. «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных, как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая система»— так отзывался о ней крупный инженер-гидротехник из Франции.
shuric
Полибий
Полибий
 
Сообщения: 3730
Зарегистрирован: 11 мар 2005, 22:56

Сообщение Гридь » 03 ноя 2007, 20:44

shuric писал(а):Из того же Ханса Баггера

Введение подушной подати, сопровождавшееся переписью населения проведенной свирепыми офицерами, было с точки зрения российской Камер-коллегии большим успехом, ставшим кульминационным пунктом постоянного роста налогообложения. В годы правления Петра государственные доходы номинально утроились. Этот факт послужил основой для утверждений Милюкова — и многих советских историков — о том, что внешняя политика Петра поставила крестьян на грань полного разорения и привела к резкому падению численности населения. Но в 1977 г. Ярослав Водарский и Илья Булыгин издали свои независимо друг от друга написанные монографии, в которых оба показали со всей очевидностью, что население России не сократилось, а число налогоплательщиков, напротив, выросло приблизительно на 40 процентов за период, прошедший от переписи хозяйств 1678 г. до первой ревизии (переписи населения) 1719—1724 гг. Тех, кто должен был нести тягло, стало больше, в частности, и оттого, что ряд относительно небольших групп населения (например, дворовых, которых при имениях было довольно много) был загнан в разряд налогоплательщиков. Но самые резкие возражения против аргументов Милюкова выдвинул историк экономики С.Г.Струмилин. По его расчетам, за время правления Петра не было вообще никакого увеличения подушного налогового бремени, напротив, имело место значительное — приблизительно пятнадцатипроцентное — его облегчение. И если государственная казна все же могла отметить реальное увеличение поступлений в период 1701—1724 гг. на 77 процентов, то, согласно Струмилину, это было следствием сильного экономического прироста, имевшего место в результате мощного подъема спроса в общественном секторе экономики и взрывного развития в мануфактурном секторе. Судя по таможенным отчетам, внутренний товарооборот возрос за период 1701— 1724 гг. на 76 процентов, а число промышленных предприятий увеличилось с 13 почти до 200. Такое увеличение активности, очевидно благоприятствовало городским ремесленникам и поощряло развитие крестьянских домашних промыслов. Некоторые историки констатировали рост продуктивности сельского хозяйства как результат использования улучшенных (железных) орудий и культивирования новых сельскохозяйственных растений

Точной картины с оборотом денег по сей день нет, но представления о том что рост доходов был достигнут за счет голого увеличения эксплуатации является чепухой. Крестьяне вели натуральное хозяйство практически не имея излишков, и просто взять и увеличить налоги в N раз было обьективно невозможно.


В принципе, уважаемый shuric, вопрос увеличения налогового бремени или его уменьшения прямого отношения к обсуждаемой теме отношения не имеет.

Речь в другом: рост доходной части казны был достигнут не за счёт разворачивания мануфактурного производства (как Вы утверждаете), а в результате осуществления подушной реформы. Позволю себе ещё раз повторить привёдённые ранее цифры.

Итак, за 44 года номинальный доход казны вырос с 1,5 млн. рублей в 1680 г. до 8 млн. 654 тыс. 727 рублей в 1724 г. Причём, если в 1680 г. на долю от прямых налогов приходилось лишь 44% всех поступлений в казну (а из прямых налогов больший вклад в казну давало не подворовое обложение тяглового населения, а чрезвычайные налоги - 16% общего дохода казны, т.е. доля подворового обложения тяглового населения была меньше 16%!!!), то в 1724 г. только подушная подать составила 53,3% всех доходов государства Российского!

Рост на лицо: удельный вес подворовой/подушной подати увеличился с менее 16% до 53,3% при значительном увеличении абсолютного значения показателя!

Пожалуйста, прочитайте внимательно приведённые цифры и скажите, разве не податная реформа позволила резко увеличить доходы империи?

P.S Все данные взяты из: Ключевский В.О. Русская история. - М.: Эксмо, 2007. - с. 470, с. 623.
Аватара пользователя
Гридь
aka Архивариус
aka Архивариус
 
Сообщения: 517
Зарегистрирован: 22 апр 2011, 20:56
Откуда: Кърчевъ

Сообщение Гридь » 03 ноя 2007, 21:54

shuric писал(а):За неимением морских путей, использовали речные, которые и были основными транспортными артериями (а вовсе не дороги). В силу этого исключительную важность приобретали каналы, связывавшие между собой различные речные системы.

Вот например

http://kraeved.opck.org/biblioteka/stat ... _xviii.pdf



Одна из наиболее интересных глав рецензируемой
диссертации посвящена описанию водных коммуникаций,
связывавших уральские горные заводы Демидовых и места
потребления их продукции. К середине XVIII в. около 0,5
российского производства железа и приблизительно 2/3
уральского железа шло на экспорт, преимущественно в
Англию. Вот какие цифры на этот счет приводит
Б.Б.Кафенгауз:
Среднегодовой вывоз железа из России
(пуд условно округлен до 16 кг) (С.456)
Годы Количество железа
1749 9264 т
1758-1760 12768 т
1778-1780 31488 т
1790-1792 41312 т
1802-1804 35360 т

Ввоз железа в Англию (С.457. Табл. 81)
Страны-экспортеры Годы
Россия
Швеция и Норвегия
Прочие страны
1732 3282 т 8191 т 861 т
1755 10180 т 19808 т 1380 т
1786 28964 т 20082 т 290 т
1793 36662 т 23003 т 240 т
1799 23441 т 29641 т 6022 т
Эти таблицы наглядно показывают место России в
экспорте железа в XVIII в., который прекратился после
подъема английской металлургии с 1780 г. Следует добавить,
что металлургические заводы Урала, возможности сбыта
продукции которых были локально ограничены, отправляли в
столицы не только готовые изделия, но и полуфабрикаты,
перерабатываемые затем на предприятиях или, чаще всего, в
ремесленных мастерских центральных областей. Таковы
причины такого явления, как «караваны» железа, которые
каждый год шли с Урала на Балтику и представляли собой
(если учитывать материальные затраты) весьма
внушительное (разумеется, по масштабам XVIII в.)
предприятие (Карта на с.407 рецензируемой книги). Наиболее
крупными и регулярными караванами были. Благодаря
ведомостям, которые заполняли приказчики на каждом
участке пути, можно проследить весь маршрут этих караванов
от начала и до конца, оценить размер перевозимого ими груза
и, используя многочисленные сведения о распределении
грузов и о составе транспортных работников, проникнуть в
самую суть проблем промышленного развития России во
второй половине XVIII в. Документы, использовавшиеся
Б.Б.Кафенгаузом, относятся главным образом ко второму
периоду истории династии Демидовых, наступившему после
знаменитого раздела на три части наследства Акинфия
Демидова (1745-1753). Это был период стремительного роста
экспорта железа в Англию и несколько более медленного
расширения его рынка в России.
«Путь железа» по рекам начинался от пристаней на
Чусовой, использовавшейся для транспортировки продукции
большинства горных заводов Урала. Он следовал вниз по
Каме к Волге, поднимался вверх по Волге до Твери, а затем,
через реку Тверцу и Вышневолоцкий канал8 приводил к
Новгороду и оттуда, через Волхов и Ладожский канал – в
Петербург. В Нижнем Новгороде от этого основного маршрута
отделялся другой, который, следуя вверх по Оке и ее притоку
Москве-реке, достигал Москвы. Наконец, ниже Твери, в Дубне,
где изгиб Волги наиболее приближается к Москве, случалось,
отправляли часть груза в столицу сухопутным путем (следуя
по маршруту нынешнего канала Москва-Волга).
Различали две категории караванов. «Однолетний»
караван функционировал с мая по октябрь; караван,
называвшийся «зимним», отправлявшийся также весной,
зимовал шесть месяцев в Твери, и приблизительно за 14
месяцев прибывал в Петербург к июню следующего года. На
этом расстоянии (около 2500 км) необходимо было устраивать
промежуточные остановки, чтобы набирать для
соответствующего участка реки артели лодочников и бурлаков
и подготавливать перегрузочные работы. Содержимое
больших уральских барок («коломенок»), средняя
грузоподъемность которых достигала 120 т, перегружалось в
Рыбинске на суда меньших размеров, способных выдерживать
чуть более 70 т. И наоборот, по преодолении соединительного
канала вновь использовались более крупные барки. Среди
промежуточных пунктов маршрута Тверь занимала особое
место не только потому, что один из караванов оставался
здесь зимовать – именно в Твери готовили челночные рейсы и
координировали рейсы прибывающих караванов, груженых
железом, и возвращающихся обратно почти пустых судов с
грузами, необходимыми в промышленности (например, порох
для бурения руды). Во второй половине XVIII в. Урал почти
полностью обеспечивал свои нужды и уже давно не завозил
ничего из центральной России.




Или:

http://www.year2000.ru/index.php#2 :



Территория Европейского Северо-Запада имела обширную гидрографическую сеть, транспортную основу которой составлял бассейн Невы (Ильмень, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь Нева и их судоходные и сплавные притоки). В этом сложном комплексе озерно-речных коммуникаций по необычайно колоссальным параметрам своих перевозок и сплава, по пристальному вниманию правительства, наконец, по тяжести судоходных условий совершенно особо выделялся Вышневолоцкий водный путь.
....
Сеть используемых для судоходства и сплава водных путей этого региона постепенно расширялась и совершенствовалась в результате создания гидротехнических сооружений. По размерам массовых перевозок в ней первое место занимал Вышневолоцкий водный путь, начальный этап строительства которого относился к 1703—1709 гг. Цочти в течение 50 лет его техническим оснащением занимался талантливый гидротехник-самоучка М. И. Сердюков.

Во второй половине XVIII в. в состав Вышневолоцкого пути входили следующие части: 1) река Волга между Рыбинском и Тверью (349 верст) и река Тверца (177 верст) — так называемая взводная часть, поддерживаемая запасными водами Заводского водохранилища (искусственно созданный разлив реки Цны около Вышнего Волочка); 2) Тверецкий канал (длиной 1363,5 саж.) со шлюзом для соединения рек Тверцы и Цны, река Цна и образованный ею резервуар (длиной 275 саж.) и Цнинский канал в обход заграждающей реку плотины; 3) спускная часть (около 795 в.) — река Цна, озеро Мстино, река Мета, озеро Ильмень (с 1802 г. обходной канал, соединивший непосредственно Мету с Волховом), река Волхов (206 в.), Ладожский канал в обход Ладожского озера (104 версты), Нева. Общая длина пути составляла около 1700 в.

Каналы, сооруженные в районе Вышнего Волочка (Тверецкий и Цнинский), обычно именовались Вышневолоцкими. В результате и вся водная система получила название Вышневолоцкой. На практике, что отразилось и в документах, собственно Вышневолоцким водным путем считали тот участок, который начинался у Вышнего Волочка и завершался у входа в Ладожский канал.
Необычайность сложного гидротехнического комплекса, каким являлась Вышневолоцкая водная система, ее огромное экономическое значение глубоко осознавались современниками. «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных, как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая система»— так отзывался о ней крупный инженер-гидротехник из Франции.


Относительно приведённой Вами цитаты из рецензии Роже Порталя хочу заметить следующее.

Прежде всего спасибо за ссылку: интересная рецензия.

Далее, мы обсуждаем целесообразность Северной войны, т.е. события первой четверти XVIII века. Вы же приводите статистические данные по второй половине XVIII столетия! Где логика? Конечно, страна та же, проблемы те же, но масштабы иные. Поэтому у меня возникают вполне закономерные сомнения относительно широкого использования речной системы европейской части страны для перевозки товаров в балтийские порты в начале XVIII в. Тем более, что строительство каналов продвигалось медленно и из 6 запланированных каналов при жизни царя был завершён только один!

Наконец, небольшая ремарка по поводу скорости передвижения. В своей рецензии Р. Порталь сообщает, что "однолетний" караван 1758 г. преодолел расстояние в 1800 км за три с лишком месяца, т.е. ежедневно суда каравана покрывали расстояние в 18 км. Для сравнения: ведомый жаждой знаний М.В. Ломоносов покинул Холмогоры 9 декаюря 1730 г. по ст. ст. и прибыл в Москву в начале января 1731 г., покрыв вместе с рыбным обозом приблизительно за месяц расстояние в 1000 км по прямой, т.е. в среднем 33 км в день (см.: Карпеев Э.П. Михаил Васильевич Ломоносов. - М.: Просвещение, 1987. - с. 10). Кстати, это ещё одно подтверждение активного использования в торговле дорог, а не только речных систем.

Относительно второй цитаты. Уважаемый shuric, я повторюсь: не пытайтесь подсунуть мне в качестве аргумента в диспуте по началу XVIII в. сведения по второй половине XVIII в. - началу XIX в.! :evil:
Аватара пользователя
Гридь
aka Архивариус
aka Архивариус
 
Сообщения: 517
Зарегистрирован: 22 апр 2011, 20:56
Откуда: Кърчевъ

Сообщение Потребитель » 03 ноя 2007, 23:38

Спасибо уважаемому Шурику за интересную информацию о Вышневолоцкой системе.

Складывается впечатление, что импульсом к созданию этой системы послужило возникновение Петербурга. Если бы его не было, никто бы мучиться не стал.
Потребитель
Логограф
Логограф
 
Сообщения: 329
Зарегистрирован: 15 фев 2007, 14:40

Сообщение edvins » 04 ноя 2007, 01:10

До Петра по условиям Столбовского мира существовала свободная торговля между Московией и Швецией,при нем торговая монополия перешла в руки иностранцев.В чем же суть прорубания окна в Европу?
edvins
Фукидид
Фукидид
 
Сообщения: 2813
Зарегистрирован: 28 фев 2006, 21:06
Откуда: latvia

Сообщение edvins » 04 ноя 2007, 07:52

Недостатки торговли и неудобства, ей препятствующие
Неодолимое отвращение нации от мореплавания — первое неудобство, торговле в России препятствующее. Если бы русские купцы сами снаряжали корабли в плавание и доставляли товары из страны в другие державы европейские, прибыль получали бы они куда более значительную; уступая же сию прибыль иностранным купцам, лишают они себя большей части дохода. Петр I превосходно сие неудобство почувствовал и все средства употребил, дабы его искоренить и мореплавателей ободрить; однако все старания сии остались тщетны, а труды — безрезультатны и лишь еще больше нацию от мореплавания отвратили. Плутовской, недоверчивый, кляузнический ум русский другое составляет препятствие успехам торговли. Частые злостные банкротства, коих прежде в России не знали, столь часты сделались, что иностранные купцы, как ни старайся, от обмана спастись не могут. Многие нации нужду имеют в российских товарах, а Ком-мерц-коллегия тем злоупотребляет и беспрестанно новые вводит установления и законы, кои призваны доходы таможни увеличить, но притом такие ставит препоны, что торговля оттого страдает неимоверно. Самонадеянность, коя одним из отличительных свойств российской нации является, также
много вреда торговле причиняет, и по ее вине прежде всего мануфактуры и многие другие заведения, Петром основанные, в полный пришли упадок. Русский человек по природе ловок и переимчив, словно обезьяна; подражает он легко и даже недурно всему, что видит; однако сам столь самодоволен и горд, что уже умельцем себя мнит, когда- только лишь к учению приступил, и воображает, что познаниями учителей превзошел. Потому полагают русские, что могут без иностранцев обойтись; канцелярии, кои подобными заведениями управляют и те же идеи исповедуют, тысячи обид несправедливых причиняют иностранным фабрикантам и домой их возвратиться принуждают; нечувствительно переходят мануфактуры в руки русских, истого начинается обычно их упадок. Пресловутой опытности сих новых хозяев недостает, чтобы заведением управлять; алчность и мздоимство довершают беспорядок, а винят во всем иностранцев, кои мануфактурой уже давно не владеют. Наконец, большая часть нации такие идеи разделяют, кои рабством проникнуты, а благосостоянию общественному решительно противоположны. Полагают сии люди, что богатство Государя несовместно со счастьем подданных. Пусть живет Государь в мире и с тем добром, какое имеет; излишнее же богатство обширные планы и новые предприятия порождает, а ярмо подданных утягчает. Таковы мысли бесконечного множества русских, и потому употребляют они все свои познания для того, чтобы новым открытиям, приращению казны благоприятствующим, воспрепятствовать, а заведения, для обогащения казны основанные, нечувствительно развалить. Оттого рудники, при предыдущем правлении сильно усовершенствованные, в последние несколько лет в полном пребывают небрежении. Неудобства эти бросаются в глаза; не замечать их невозможно; порой рождаются даже планы, как все это переменить, но слишком много людей интерес свой имеют в обратном, и тот, кому планы поручено привести в исполнение, обыкновенно через них же и страдает.

(из отчета барона Финкенштейна прусскому двору о положении дел в Россиии в 1748-м году)
edvins
Фукидид
Фукидид
 
Сообщения: 2813
Зарегистрирован: 28 фев 2006, 21:06
Откуда: latvia

Сообщение shuric » 07 ноя 2007, 19:38

Архивариус писал(а):
shuric писал(а):Из того же Ханса Баггера

Введение подушной подати, ....

Точной картины с оборотом денег по сей день нет, но представления о том что рост доходов был достигнут за счет голого увеличения эксплуатации является чепухой. Крестьяне вели натуральное хозяйство практически не имея излишков, и просто взять и увеличить налоги в N раз было обьективно невозможно.


В принципе, уважаемый shuric, вопрос увеличения налогового бремени или его уменьшения прямого отношения к обсуждаемой теме отношения не имеет.

Речь в другом: рост доходной части казны был достигнут не за счёт разворачивания мануфактурного производства (как Вы утверждаете), а в результате осуществления подушной реформы. Позволю себе ещё раз повторить привёдённые ранее цифры.

Итак, за 44 года номинальный доход казны вырос с 1,5 млн. рублей в 1680 г. до 8 млн. 654 тыс. 727 рублей в 1724 г. Причём, если в 1680 г. на долю от прямых налогов приходилось лишь 44% всех поступлений в казну (а из прямых налогов больший вклад в казну давало не подворовое обложение тяглового населения, а чрезвычайные налоги - 16% общего дохода казны, т.е. доля подворового обложения тяглового населения была меньше 16%!!!), то в 1724 г. только подушная подать составила 53,3% всех доходов государства Российского!

Рост на лицо: удельный вес подворовой/подушной подати увеличился с менее 16% до 53,3% при значительном увеличении абсолютного значения показателя!

Пожалуйста, прочитайте внимательно приведённые цифры и скажите, разве не податная реформа позволила резко увеличить доходы империи?

P.S Все данные взяты из: Ключевский В.О. Русская история. - М.: Эксмо, 2007. - с. 470, с. 623.


Разумеется нет. Резко увеличить доходы империи позволило экономическое развитие этой самой империи. А уж конкретная форма изымания государством денег у населения имеет второстепенное значение. Вы приводите доходы казны в 1680 и 1724 годах, и делаете вывод что «податная реформа позволила резко увеличить доходы империи». Но тогда можно сравнить доходы в 1680 и доходы в 2007, и сделать вывод, что увеличение вызвано изменением характера налогообложения.
Естественно это не так. Рост доходов обусловлен развитием экономики – в 1680 году собрать доходы на уровне 2007 года было невозможно не зависимо от формы налогообложения.
Бедой Руси был натуральный характер хозяйства. Для крестьян подушная подать в 70 копеек в ГОД была почти непосильной, а между тем тем же крестьянам согнаным на строительство Петербурга платили по рублю в МЕСЯЦ (что было стандартной зарплатой квалифицированого работника).
Т.е. подушную подать крестьянину было трудно выплатить не потому, что она очень большая (она не была большая), а потому что его хозяйство было натуральным и денег ему было взять неоткуда. И увеличение доходов казны было связано с увеличением товарно-денежного обмена в стране. Крестьяне согнанные на стройку в Петербурге, вместо того, чтобы кормить сами себя, получали деньги, на которые покупали продукты. А те крестьяне, которые вместо того чтобы эти продукты сьесть сами, продавали их тем кр. которые строили СПб, вносили затем полученные деньги в виде налогов в казну.
Аналогично мануфактуры покупали у крестьян за деньги сырье (например лен), постоянные рабочие мануфактур покупали для себя продукты, мануфактуры нанимали кр. на временную работу и т.п. Полученные же крестьянами от мануфактур деньги затем попадали в казну в виде налогов.
По этой причине я утверждаю, что рост доходов с 1680 по 1724 был возможен за счет развития экономики. Без мануфактур, без увеличившихся оборотов торговли с другими странами (увеличившихся за счет тех же мануфактур), без роста товарности сельского хозяйства (что стало возможным опять таки во многом благодаря мануфактурному производству поглощавшему продукты земледелия) такого роста доходов достигнуть бы не удалось.
shuric
Полибий
Полибий
 
Сообщения: 3730
Зарегистрирован: 11 мар 2005, 22:56

Сообщение shuric » 07 ноя 2007, 19:57

Архивариус писал(а):
shuric писал(а):За неимением морских путей, использовали речные, которые и были основными транспортными артериями (а вовсе не дороги). В силу этого исключительную важность приобретали каналы, связывавшие между собой различные речные системы.

Вот например

http://kraeved.opck.org/biblioteka/stat ... _xviii.pdf





Или:

http://www.year2000.ru/index.php#2 :


[/color]


Относительно приведённой Вами цитаты из рецензии Роже Порталя хочу заметить следующее.

Прежде всего спасибо за ссылку: интересная рецензия.

Далее, мы обсуждаем целесообразность Северной войны, т.е. события первой четверти XVIII века. Вы же приводите статистические данные по второй половине XVIII столетия! Где логика? Конечно, страна та же, проблемы те же, но масштабы иные. Поэтому у меня возникают вполне закономерные сомнения относительно широкого использования речной системы европейской части страны для перевозки товаров в балтийские порты в начале XVIII в. Тем более, что строительство каналов продвигалось медленно и из 6 запланированных каналов при жизни царя был завершён только один!

Относительно второй цитаты. Уважаемый shuric, я повторюсь: не пытайтесь подсунуть мне в качестве аргумента в диспуте по началу XVIII в. сведения по второй половине XVIII в. - началу XIX в.! :evil:


Мы обсуждаем целесообразность Северной войны и вообще политики П.I . Естественно для такой оценки надо учитывать не только сиюминутные результаты, но и долговременные. Разумеется в начале XVIII века, масштабы перевозок были меньше, но характер транспортировки грузов был такой же - техника никак принципиально не изменилась. И при Иване III грузы транспортировали по рекам, а не по дорогам.
Конечно из 6 запланированных каналов при жизни царя был завершён только один, да только это был первый канал построенный на Руси. И этот один канал стоил больше чем 10 000 км. дорог так как основной транспортной сетью тогда были на Руси реки, а П. созданием СПб и прокладкой каналов связал эту сеть с общемировой транспортной сетью каковой являлась Атлантика и связанные с ней моря.

Архивариус писал(а):Наконец, небольшая ремарка по поводу скорости передвижения. В своей рецензии Р. Порталь сообщает, что "однолетний" караван 1758 г. преодолел расстояние в 1800 км за три с лишком месяца, т.е. ежедневно суда каравана покрывали расстояние в 18 км. Для сравнения: ведомый жаждой знаний М.В. Ломоносов покинул Холмогоры 9 декаюря 1730 г. по ст. ст. и прибыл в Москву в начале января 1731 г., покрыв вместе с рыбным обозом приблизительно за месяц расстояние в 1000 км по прямой, т.е. в среднем 33 км в день (см.: Карпеев Э.П. Михаил Васильевич Ломоносов. - М.: Просвещение, 1987. - с. 10). Кстати, это ещё одно подтверждение активного использования в торговле дорог, а не только речных систем.


А всадник мог по дороге проскакать еще быстрее. Да вот только речные барки брали по 120 тонн груза. Ни пеший Ломоносов, ни конный курьер столько унести не могли.
Конечно дороги были нужны, но вы явно преувеличиваете их значение. И замечу если бы Петр I вместо создания мощной армии бросил бы ресурсы на создание первоклассных дорог, то не надо быть Макиавелли, чтобы сообразиить, кто бы по этим дорогам притопал бы на Русь.
Последний раз редактировалось shuric 07 ноя 2007, 20:18, всего редактировалось 1 раз.
shuric
Полибий
Полибий
 
Сообщения: 3730
Зарегистрирован: 11 мар 2005, 22:56

Сообщение shuric » 07 ноя 2007, 19:58

edvins писал(а):До Петра по условиям Столбовского мира существовала свободная торговля между Московией и Швецией,при нем торговая монополия перешла в руки иностранцев.В чем же суть прорубания окна в Европу?


Эдвинс пишите меньше ахинеи. Торговая монополия в руки иностранцев не попадала (и никакой монополии не существовало), с Швецией и после Ништадского мира никто торговать не мешал. Эстляндия с Лифляндией исправно платили деньги в петербургскую казну - например Российская академия наук существовала на доходы с города Аренсбурга.

Отчет барона Финкенштейна конечно забавен, но не соответствует истине. На первое место в мире по производству железа выйти было невозможно в условиях заброшенных рудников и мануфактур. По XVIII столетию есть вполне достоверная статистика свидетельствующая о устойчивом экономическом развитии. Указанные бароном дефекты конечно имели место (не в таких масштабах разумеется), но только имел место и обратный процесс - мануфактуры, рудники, портовые города, школы - все это меняло людей, заставляя их смотреть на "обширные планы и новые предприятия " иными глазами.
shuric
Полибий
Полибий
 
Сообщения: 3730
Зарегистрирован: 11 мар 2005, 22:56

Сообщение edvins » 07 ноя 2007, 21:15

Если по условиям Столбовского мира русские купцы имели право торговать со Швецией или через Стокгольм с Европой,то Петр Первый фактически подвел Россию под протекторат.Этому способствовали подписанные привилегии лифляндскому и эстляндскому дворянству,а также городу Риги.Еще сам Ленин писал о Российской империи,как о полуколонии Запада.Например торговлю табаком Петр отдал в руки англичан и так во всем.
edvins
Фукидид
Фукидид
 
Сообщения: 2813
Зарегистрирован: 28 фев 2006, 21:06
Откуда: latvia

Сообщение shuric » 08 ноя 2007, 12:20

edvins писал(а):Если по условиям Столбовского мира русские купцы имели право торговать со Швецией или через Стокгольм с Европой,то Петр Первый фактически подвел Россию под протекторат.Этому способствовали подписанные привилегии лифляндскому и эстляндскому дворянству,а также городу Риги.Еще сам Ленин писал о Российской империи,как о полуколонии Запада.Например торговлю табаком Петр отдал в руки англичан и так во всем.



"Сам Ленин" оно конечно звучит убедительно. Отчего не Троцкий?
Привилегии лифляндскому и эстляндскому дворянству здесь ни при чем (дворянство транзитной торговлей не занималось, а привилегии давали возможность держать в рабстве латышей и эстонцев, но не русских), и Рига тоже к делу не имеет отношения, т.к. Рига вывозила товары из Прибалтики и Речи Посполитой.
Вывоз товаров из собственно России (и ввоз тоже) шел через Петербург, где иностранцы никакой монополии не имели. Монополия на табак англичанам была дана временно, за крупный взнос в казну. Впрочем табак имел ничтожное значение. На основные товары иностранцы никогда не имели монополии, даже временной.
Вот например данные Кафкнгауза по годовому экспорту железа из России
Годы Количество железа
1749 9264 т
1758-1760 12768 т
1778-1780 31488 т
1790-1792 41312 т
1802-1804 35360 т
Торговали железом Демидовы, Строгановы, Яковлевы, наконец казна - но не иностранцы.
shuric
Полибий
Полибий
 
Сообщения: 3730
Зарегистрирован: 11 мар 2005, 22:56

Сообщение Гридь » 24 ноя 2007, 18:01

shuric писал(а):
edvins писал(а):Если по условиям Столбовского мира русские купцы имели право торговать со Швецией или через Стокгольм с Европой,то Петр Первый фактически подвел Россию под протекторат.Этому способствовали подписанные привилегии лифляндскому и эстляндскому дворянству,а также городу Риги.Еще сам Ленин писал о Российской империи,как о полуколонии Запада.Например торговлю табаком Петр отдал в руки англичан и так во всем.



"Сам Ленин" оно конечно звучит убедительно. Отчего не Троцкий?
Привилегии лифляндскому и эстляндскому дворянству здесь ни при чем (дворянство транзитной торговлей не занималось, а привилегии давали возможность держать в рабстве латышей и эстонцев, но не русских), и Рига тоже к делу не имеет отношения, т.к. Рига вывозила товары из Прибалтики и Речи Посполитой.
Вывоз товаров из собственно России (и ввоз тоже) шел через Петербург, где иностранцы никакой монополии не имели. Монополия на табак англичанам была дана временно, за крупный взнос в казну. Впрочем табак имел ничтожное значение. На основные товары иностранцы никогда не имели монополии, даже временной.
Вот например данные Кафкнгауза по годовому экспорту железа из России
Годы Количество железа
1749 9264 т
1758-1760 12768 т
1778-1780 31488 т
1790-1792 41312 т
1802-1804 35360 т
Торговали железом Демидовы, Строгановы, Яковлевы, наконец казна - но не иностранцы.


Shurik, Вам же edvins ясно сказал, что Петр Первый фактически подвел Россию под протекторат. Так и давайте данные по торговле железом в царствование Петра, а не Елизаветы и Ко. В данном случае, перспектива ни к чему, т.к. 1749 - 1804 гг. связаны с Петром лишь опосредованно, и он не может отвечать за промашки своих потомков, равно как не может делить с ними славу и почёт их достижения!
Аватара пользователя
Гридь
aka Архивариус
aka Архивариус
 
Сообщения: 517
Зарегистрирован: 22 апр 2011, 20:56
Откуда: Кърчевъ

Пред.След.

Вернуться в Человек войны

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13